На главную
Реклама
 
На главную
Новости
История Ж. Д.
Железные Дороги
Статьи
Персональное
TTF шрифты
Фотоальбом
Лирика
Об авторе
Поиск по сайту



Железнодорожное место - перекресток в железнодорожном Рунете!
Rambler's Top100

Жизнь замечательных идейОглавлениеНесерийный

На первый, второй - рассчитайся?

  Исчез, побегав не резервом...
Стал монументом тепловоз...
Который был по праву первым -
Неразрешаемый вопрос...

      В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году, можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования и бензиновых двигателей на небольших узкоколейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта.
       В 1892 году Рудольф Дизель взял патент, а в 1897-м представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал к. п. д. паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта.
      В 1912 году на линии Винтертур - Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913-м в Германии на линии Берлин - Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги - профилем пути, скоростью движения, весом поезда, погодой и др.
      Проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) - с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 году.
      В начале двадцатых годов XХ века в России оказалось два жизнеспособных проекта нового типа тяговой машины: электро-дизель-локомотива мощностью 600 л. с. Я. М. Гаккеля и тепловоза с электрической передачей Ю. В. Ломоносова.
      Принцип работы тепловоза: двигатель внутреннего сгорания преобразует тепло дизельного топлива в механическую энергию коленчатого вала, вращающего якорь генератора постоянного или переменного тока, который подается к тяговым электродвигателям, приводящим во вращение колесные пары.
      Юрий Владимирович Ломоносов, профессор по кафедре железных дорог Санкт-Петербургского института путей сообщения, загорелся идеей постройки локомотива с двигателем внутреннего сгорания еще в 1906 году, когда служил начальником тяги Ташкентской железной дороги. Осуществить что-либо не успел: в 1910-м его отозвали в Санкт-Петербург. После революции профессор принял предложение сотрудничать с советской властью, ему была поручена миссия по закупке паровозов в Германии.
      Яков Модестович Гаккель - правнук барабанщика наполеоновской армии и неграмотной якутки, сын строителя Владивостокского и Кронштадтского портов, не закончивший курс обучения студент, сосланный в Пермь.Ломоносов и Гаккель познакомились при первом обсуждении вопроса о строительстве тепловозов на коллегии Наркомата пути 14 июля 1920 года. Ломоносов выступал:
      - Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя...
      - Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому...- тихо подал реплику Гаккель и, уловив замешательство оратора, громко пояснил:
      - Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас.
      После чехарды в руководстве транспортом, когда наркомами пути с 1917 года побывали: М. Т. Елизаров, А. Г. Рогов, П. А. Кобозев, В. И. Невский, Л. Б. Красин, Л. Д. Троцкий (Бронштейн), А. И. Емшанов, - по настоянию В. И. Ленина Наркомат в апреле 1921-го возглавил Ф. Э. Дзержинский.
      НКПС присвоил спроектированным тепловозам с электропередачей серию ЮЭЛ и обозначил их номерами: по проекту Ломоносова - ЮЭЛ001, Гаккеля - ЮЭЛ002. Были еще проекты серий: ЮШ003 - газотурбовоз Шелеста, ЮК004 - компрессорный Мазинга и ЮМ005 - магнитный, - но реально приступили к постройке только первых двух.
      Тепловоз 001 Ю. В. Ломоносова строился на заводе "Эслинген" под Штутгартом в Германии. На какие средства? Отвечает на этот вопрос телефонограмма от 27 января 1922 года: "Товарищу Ломоносову... Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов... Ленин".
      А проект Я. М. Гаккеля Теплотехнический институт приспособил к возможностям изготовления в условиях полуразрушенной петроградской промышленности. Тепловоз 002 строили четыре завода: Балтийский судостроительный, "Красный путиловец", "Электрик" и "Электросила". Дизель и генератор были взяты с подводных лодок. Строительство обоих локомотивов продвигалось практически шаг в шаг.
      11 июня 1924 года - началась первая обкатка тепловоза 001 на катковой станции в Эслингене.
      5 августа - состоялся первый выход тепловоза 002 из здания мастерских на пути Балтийского завода.6 ноября - выход тепловоза 002 на пути Московского вокзала станции Ленинград-1 Октябрьской железной дороги. Тепловоз получил новое наименование - ЩЭЛ1, так как его мощность 1000 л. с. приблизительно равна мощности паровоза серии Щ. На нем была сделана надпись: "Построен в 1924 году в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина".
      В тот же день - тепловоз 001 совершил первый пробег по станционному пути "русской" колеи в Эслингене. Это было в присутствии международной комиссии, в протоколе которой записали: "Судя по результатам опытов над тепловозом ЮЭЛ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники".
      7 ноября - первый пробег тепловоза 002 до станции Обухово и обратно.
      13 декабря - прибытие тепловоза 001 из Эслингена в Даугавпилс, где была стыковая станция с путями западно-европейской и широкой колеи, и постановка его на собственные колесные пары.
      5 января 1925 года - отправление тепловоза 002 из Ленинграда в Москву.
      13-14 января - пробные поездки тепловоза 001 с поездами от Даугавпилса до Резекне.
      16 января - торжественная встреча тепловоза 002 в Москве.
      19 января - отправление тепловоза 001 из Даугавпилса в Москву.
      23 января - торжественная встреча тепловоза 001 на Ленинградском вокзале в Москве.
      1 февраля 1925 года состоялись показательные сравнительные поездки обоих тепловозов с поездом. От Москвы до Крюкова и обратно до Поварово поезд вел тепловоз 001, от Поварово до Москвы - 002. Под заголовком "Наши достижения. Испытания тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля" газета "Известия" поместила портреты изобретателей и многочисленные мнения специалистов о роли тепловозов для железнодорожного транспорта страны.
      Тепловоз ЮЭЛ001 мощностью 1200 л. с. под новым названием ЭЭЛ2 был принят в инвентарный парк железных дорог сразу после испытаний. О нем писали: "Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков". Тепловоз Ю. В. Ломоносова работал почти 30 лет. К сожалению, сохранить его не удалось.
      Тепловоз ЩЭЛ1 из-за некоторых доработок был принят в инвентарный парк только 30 декабря 1925 года. После пробега около 60 тысяч километров он в декабре 1927-го был снят с эксплуатации, однако сохранился. В 1974 году тепловоз был установлен на вечную стоянку в Москве у локомотивного депо Ховрино Октябрьской железной дороги.
      В Германии по проекту русских инженеров был построен тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 году.
       В 1928 году комиссия подвела итог международного конкурса с премиальным фондом миллион рублей золотом, в котором участвовал 51 проект из 7 стран. Лучшим был признан проект нового тепловоза Гаккеля и Алексеева. В 1933 году испытали двухэтажный автовагон с двигателем с пятитонного грузовика Ярославского завода и механической передачей. В 1936-м Калужский завод построил в единственном экземпляре автомотрису АП1 с прицепным вагоном и электропередачей, позволявшей развивать скорость 110 км/час.
      Но после смерти В. И. Ленина и Ф. Э. Дзержинского, новые "железные" наркомы Я. Э. Рудзутак, М. Л. Рухимович, А. А. Андреев, наконец, Л. М. Каганович считали серийное строительство дизельных машин "пагубной затеей" и волюнтаристски развивали паровозостроение...
  Он много лет путями правил,
Тираня без пути и правил...
      Таким образом, кроме перечисленных уже машин, до второй мировой войны на заводах СССР были построены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга была введена на протяжении более 700 км только на бывшей Ашхабадской железной дороге.
      ...В конце 1944 года в Союз по "ленд-лизу" (англ. lend-lease), то есть по системе передачи из США взаймы или в аренду союзницам по антигитлеровской коалиции, стали поступать тепловозы серии ДА20.
      В июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20-27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.
      Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок: "Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?" - "Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге". Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам..."
      Один из тепловозов серии ДА20-52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время перевозки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод N 75, основной продукцией которого были танки Т-34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение. "Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами для крепежных тросов при транспортировке на кораблях, но эти кронштейны в эксплуатации были просто лишними...
      В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 году был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956-го начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Ворошиловграда, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов и построили 15 образцов тепловозов. Среди них магистральные и маневровые, с электрической передачей - серий ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей - серий ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.

?

  • Локомотивные бригады депо Славянск работали и работают на трех сериях тепловозов.
  • Грузовые двухсекционные тепловозы с электропередачей постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о-3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпускались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, - а потом еще десять лет их строил только Ворошиловградский. Мощность "Троек" была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конструкционная скорость 100 км/час.
  • С 1964 года в Чехословакии строились для дорог Союза и маневровые капотные тепловозы с электрической передачей постоянного тока типа (3о-3о) серии ЧМЭ3. Вес "Чмэшек" в рабочем состоянии 123 тонны. Мощность - 1350 л. с. Конструкционная скорость - 95 км/час.
  • Грузовой двухсекционный тепловоз с электропередачей переменно-постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о-3о) серии 2ТЭ116 строился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1971 года и имел мощность 2х3060 л. с. Конструкционная скорость "Фантомасов" - 100 км/час, служебный вес 2х138 тонн.
  • Жизнь замечательных идейОглавлениеНесерийный