На главную
Реклама
 
На главную
Новости
История Ж. Д.
Железные Дороги
Статьи
Персональное
TTF шрифты
Фотоальбом
Лирика
Об авторе
Поиск по сайту



Железнодорожное место - перекресток в железнодорожном Рунете!
Rambler's Top100

Вперед, славянцыОглавлениеДвигающие по рельсам

Созидание

   Думалось раньше, что чаша терпенья -
 Невероятно огромный сосуд.
 Но, вероятно (что понял теперь я), -
 Это всего созидательный труд…

      6 сентября 1943 года воины 61-й гвардейской и 297-й стрелковой дивизий освободили город Славянск от захватчиков. Им было присвоено звание "Славянских". Восстановлением паровозного депо с технической помощью подразделений Управления военно-восстановительных работ УВВР Красной Армии занимались работники всех профессий. Машинисты, их помощники, слесари, счетоводы становились каменщиками, плотниками, штукатурами.
      Много творческой смекалки проявили мастера М. П. Шарун и В. Н. Орлянский, бригадиры комплексных ремонтных бригад Я. М. Смоляр и А. К. Мороз. Токарь С. Г. Олейников, слесарь А. П. Скляров. Рационализатор В. В. Левченко внес десятки ценных предложений. Токарь И. Е. Геращенко положил начало движению многостаночников.
      В первый восстановительный период в Донбассе нельзя было использовать работавшие до войны паровозы серий ФД20 и ИС20. Поэтому с других железных дорог сети в депо Славянск направлялись паровозы с меньшей нагрузкой от оси на рельсы, в основном, серий ЭР и СО17. По мере усиления путевого хозяйства переходили на обслуживание поездов прежними паровозами серий ФД20, ИС20 и новыми - серий ФД21, ИС21.
      С первых дней мирной жизни в бывшей школе мастеров социалистического труда в Красном Лимане была организована дорожная школа машинистов.
      Министерством путей сообщения, которое после А. В. Бакулина, А. В. Хрулева и И. В. Ковалева, возглавил с июня 1948 года Б. П. Бещев, принимались специальные меры для повышения роли паровозных бригад. Для закрепления машинистов и их помощников на работе заключались трудовые договоры:

СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ______________железная дорога _____________________________________________ ТРУДОВОЙ ДОГОВОР для машинистов и помощников машинистов
Мы, нижеподписавшиеся, начальник____________________ ____________________________________________________________, в дальнейшем именуемый "администрация депо", и __________________________________________________________, заключили настоящий договор на следующих условиях: 1. Я, ________________________, обязуюсь работать в депо _______________________на ______________не менее ___лет. 2. Администрация депо обязуется выплачивать гражданину __________________за непрерывную работу_____________ в депо ____________________процентную надбавку к месячной ставке зарплаты в следующих размерах по истечении срока работы по настоящему договору: одного года................15% пяти лет.............5% двух лет...................10% шести лет............5% трех лет....................5% семи лет.............5% четырех лет.................5% восьми лет...........5% 3. Стаж для исчисления процентной надбавки по настоящему трудовому договору устанавливается с __________ зачетом дополнительно ______ лет ________ месяцев стажа непрерывной работы на локомотиве по ранее заключенному договору _________ 19__ г. с администрацией ________________. 4. В случаях перемещения по распоряжению вышестоящей администрации гражданина ____________________для работы на локомотиве в другое депо дорог сети действие настоящего трудового договора остается в полной силе. 5. Процентная надбавка за второй и последующие годы работы на локомотивах начисляется на основную месячную ставку заработной платы, действующую к моменту возникновения права на надбавку, без учета доплат по прогрессивным расценкам, премиальных и за сверхурочную работу, но с учетом процентной надбавки по данному договору за предыдущий год. 6. При повышении или понижении ставки заработной платы, а также при изменении должности соответственно изменяется размер выплачиваемой надбавки. 7. Трудовой договор с гражданином _________ расторгается: а) при самовольном оставлении работы на локомотиве; б) при переходе или смещении на другую работу, не связанную с работой на локомотиве; в) при переходе на инвалидность. 8. Договор составлен в 2-х экземплярах: один выдан на руки гражданину _________________________, второй хранится в отделе приема и увольнения___________. №_____ ____________194_ г. Подписали: Начальник депо_________________ Машинист, помощник машиниста _________________

      Строились и продавались машинистам паровозов в рассрочку на 10 лет индивидуальные дома. В первую очередь устанавливались телефоны.
      За безаварийную в течение года работу машинистам локомотивов, но не их помощникам, выплачивалась установленная еще довоенным Наркоматом путей сообщения премия. Конечно, многие машинисты паровозов широко "обмывали" наркомовскую с помощником и поездным кочегаром, ибо безопасность движения поездов обеспечивали и они.
      Вся работа паровозных бригад строго регламентировалась не только теми правилами и инструкциями, которые с изменениями действуют до сих пор, но и обширным руководством, которое пришло на смену довоенному "Катехизису паровозного машиниста". Катехизис (504 страницы) состоял из вопросов и ответов на них, которые должен был знать машинист.
      На 760-ти страницах "Руководства паровозному машинисту" в 15-ти разделах были еще более подробно изложены основные темы:
  • обязанности и ответственность паровозного машиниста;
  • паровозный парк железных дорог;
  • отопление паровоза;
  • питание паровозных котлов водой;
  • смазка частей паровоза;
  • обслуживание конденсационных и модернизированных паровозов;
  • обслуживание автотормозов и автосцепки;
  • обслуживание вспомогательного оборудования паровоза;
  • содержание паровоза в чистоте;
  • ремонт паровоза;
  • технический контроль состояния паровоза;
  • работа паровоза в поездах и на маневрах;
  • обслуживание паровоза в зимних условиях;
  • работа паровозных бригад в условиях воздушного нападения и химической опасности;
  • обеспечение безопасности движения поездов и бесперебойной работы паровозов.

  •       Инженерно-техническому и руководящему составу железных дорог присваивались согласованные с военным ведомством звания. Члены локомотивных бригад могли иметь звания от техника тяги 3-его, 2-го или 1-го ранга до техник-лейтенанта, инженер-лейтенанта или инженер-капитана тяги.
          В 1948 году паровозное депо Славянск было полностью восстановлено и выглядело лучше, чем до войны. Кроме того, был построен новый цех подъемочного ремонта и мастерские. Предприятие снова стало лабораторией передового опыта.
          Грузовое движение на участках Славянск-Лозовая-Дебальцево-Красный Лиман обеспечивалось паровозами серии ФД20, пассажирское на участке Славянск-Ростов паровозами серии ИС20, пригородное движение - паровозами серии СУ, маневровая работа - паровозами серии ЭВ/И.
          Среди паровозников вновь стал популярным лозунг ростовского машиниста Ф. Ф. Яблонского: "Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода". Нашел широкую поддержку опыт знатного новосибирского машиниста Н. А. Лунина по расширению объема служебного ремонта локомотивов силами самих бригад.
          Ценный опыт повышения межремонтных пробегов паровозов накопили бригады старших машинистов Г. П. Постоенко и А. К. Россошенко. При вождении пассажирских поездов весом 1 000 тонн бригады Постоенко довели пробег паровоза серии ИС20-206 без обточки бандажей колесных пар до 163 070 километров, а бригады Россошенко (паровоз серии ИС20-600) - до 180 759 километров. Эти достижения в два с половиной раза превышали установленную норму.
          Свой опыт машинисты Г. П. Постоенко и А. К. Россошенко охотно передавали товарищам по работе, выступая с лекциями и докладами и обучая практически, как надо ухаживать за паровозом. В результате в целом по депо значительно был увеличен пробег между подъемочными ремонтами. Он превысил установленную норму по сериям ФД20 в среднем более чем на 3 тысячи и по сериям ИС20 более чем на 36 тысяч километров.
          Лучшие машинисты депо включились в борьбу за повышение и участковой скорости, за уменьшение и ликвидацию стоянок для набора воды и чистки топки. Машинисты С. И. Хаблак и А. Н. Иванов первыми стали водить тяжеловесные поезда без набора воды сначала на одном, а потом и на сдвоенном участке Никитовка-Славянск-Лозовая, проследуя станцию основного депо без остановки. Их последователями стали машинисты И. Литвиненко, С. Ладыгин, С. Петров, И. Бессонный, И. Прохватило. Увеличивая среднесуточный пробег паровоза, работая с опережением графика движения во взаимодействии с диспетчерским аппаратом, машинисты-пятисотники, возглавляемые Александром Ивановым, добились пробега 545 км при норме 415.
          Живо отозвались славянцы на призыв рабочих ленинградских предприятий выполнить пятилетку в 4 года, на инициативу А. Чутких, начавшего борьбу за высокое качество продукции, на обращение тульского машиниста Д. А. Коробкова об использовании на паровозах низкосортных видов топлива.
          Пример бережливого расходования топлива показали бригады машинистов И. И. Кициненко, Ф. Г. Гайворонского, М. Т. Пахомова, А. И. Ракитянского. Чаще других в соревновании под девизом "Кто больше сэкономит" выходила победителем паровозная колонна машиниста-инструктора И. С. Журбы.
          По семилетнему плану 1959-65 гг. осуществлялась реконструкция тяги на железнодорожном транспорте. Паровозное депо Славянск, находясь на главной линии электрификации Москва-Донбасс-Кавказ, первое на Донецкой железной дороге перешло с паровой тяги на электрическую, стало локомотивным.
          31 декабря 1958 года электровозом ВЛ23-041 под управлением машиниста Виталия Недогонова был успешно проведен первый грузовой поезд на участке Славянск-Лозовая протяженностью 105 км. 17 паровозов серии ФД20 и 5 подталкивающих паровозов ЭВ/И, обслуживавших тяговое плечо Славянск-Лозовая при весовой норме 3 000 тонн с толкачами на участке Барвенково-Дубово, были заменены восемью электровозами серии ВЛ23.
          Говоря образно:
                Пред ним была страна
                С привычными дорогами.
                Однако, старина
                Электровоз не трогала.
                Он парой ловких дуг,
                Слегка похожих на руки,
                Захватывая дух,
                Срывал на землю радуги!

          В 1960 году был электрифицирован участок Славянск-Иловайское, в 1961-м - участок Дебальцево-Красный Лиман и в 1963 году - участок Константиновка-Ясиноватая через станцию Фенольная. Пригородное движение перевели на электрическую тягу в 1960-61 гг., укомплектовав электропоезда из секций серии СР3, которые работали раньше на Московской, Куйбышевской и Южной дорогах.
          С завершением электрификации главных направлений на Донецкой железной дороге и введением единой серии локомотивов с унификацией весовых норм поездов на целых направлениях, электровозы серий ВЛ23 были заменены в 1962 году на более мощные - серии Н8 (ВЛ8). В 1963-64 гг. была освоена рекуперация электроэнергии при тяге поездов на участках Константиновка-Никитовка-Зовный. Для вождения пассажирских поездов поступили электровозы серии ЧС2.
          Собственными силами деповчан были сделаны проекты технологического комплекса мастерских, приспособления цехов и оснащения их специальным оборудованием. Цех подъемочного ремонта паровозов в 1959-60 гг. был переоборудован для большого периодического ремонта электровозов, а позже и для подъемочного ремонта секций электропоездов.
          В нем установлены:
  • специализированный подъемник для смены колесно-моторных блоков электровозов
  • колесно-фрезерный станок КЖ20 для обработки бандажей колесных пар без выкатки из-под электровоза
  • обдувочная камера
  • стенд испытаний вспомогательных машин и компрессоров высоким напряжением
  • и другое оборудование.

  •       Цехи промывки паровозов были приспособлены для периодического ремонта электропоездов и электровозов. Созданы новые специализированные отделения: столярное, аппаратное, гальваническое, аккумуляторное, роликовое и другие, - а также механизированная обмывка вагонов электропоездов и кузовов электровозов.
          Ремонтники депо Славянск одними из первых внедрили у себя бригадный подряд - новую форму низового хозрасчета. Этому способствовала реорганизация ремонтных участков. Был создан заготовительный цех для восстановления узлов и деталей локомотивов, заготовке новых, который обеспечивал технологический запас оборудования и материалов, их транспортировку на ремонтные позиции. Было разработано положение о бригадном подряде.
          Шесть сквозных комплексных бригад и одна специализированная, в которых было занято 42% от общего количества сдельщиков, заключили договор с начальником депо о хозрасчете и оплате работы по конечному результату с применением коэффициента трудового участия.
          В результате производительность труда возросла на 32 %, заработная плата на 16,2 %, сократился штат слесарей, значительно улучшилась трудовая и технологическая дисциплина. Отремонтированные локомотивы и электропоезда шли в эксплуатацию с первого предъявления. Опыт был обобщен и распространен в 1989 году Дорожным центром научно-технической информации и пропаганды Донецкой магистрали.
          Осуществление первого плана научной организации труда, разработанного на период 1965-66 гг., позволило усовершенствовать технологию, создать комфортные условия работы. Внедрение совместного с локомотивным депо Красный Лиман обслуживания электровозов на общих участках сменными бригадами позволило уменьшить простой электровозов в пунктах оборота Дебальцево, Ясиноватая, Иловайское, увеличить среднесуточный пробег, улучшить организацию технического осмотра, сократить эксплуатационный парк, повысить производительность электровозов.
          Была внедрена безвызывная система явки локомотивных бригад грузового движения на работу, что позволило сократить штат вызывальщиков и ввести строгий учет рабочего времени, отдыха и выходных дней локомотивных бригад.
          Созданный в 1957 году коллектив общественных инспекторов по безопасности движения поездов к 1965 году увеличился с 18 человек до 96-ти в цехе эксплуатации и до 65 человек - в ремонтных цехах. Это начинание повысило безопасность движения поездов и маневровой работы, получило распространение на сети железных дорог.
          Осенью 1971 года в Донбассе проходила первая Всесоюзная встреча трудовых династий. Начальник Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривонос передал факел, зажженный в топке его бывшего паровоза молодому машинисту электровоза Г. П. Агатьеву и его помощнику Г. И. Кучеренко. В 1982-м машинист Г. И. Кучеренко передал трудовую эстафету машинисту электровоза В. И. Бибе и его помощнику Н. М. Ампилогову.
          Стал улучшаться быт трудящихся. Были построены прачечная, химчистка, профилакторий, душевые. А опыт строительства деповчанами жилья хозяйственным способом с участием будущих жильцов стал достоянием всех предприятий Донецкой магистрали. С 1970-го по 1980 год построены и сданы в эксплуатацию 7 домов на 220 квартир, турбаза "Огонек", клуб, в котором расположился музей истории предприятия.
          Коллектив локомотивного депо Славянск 17 января 1984 года обратился через газету "Гудок" ко всем железнодорожникам с призывом ознаменовать полувековой юбилей стахановско-кривоносовского движения 50-ю декадами ударного труда.
          Труженики депо во встречном плане обязались повысить производительность труда на 1 % и снизить себестоимость перевозок на 0,6 %, увеличить средний вес поезда на 100 тонн, каждый сотый состав водить на сэкономленной энергии. Отсчет ударных декад начался 11 апреля 1984-го.
          В I квартале четвертого года пятилетки славянским тяговикам вручили переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза отрасли. Вес поездов возрос на 120 тонн. Все бригады стали водить тяжеловесы, ежемесячно дополнительно к нормам перевозить более 800 тысяч тонн грузов. Среднесуточный пробег увеличился на 30 км.
          Первым на Донецкой железной дороге выполнил личную пятилетку 9 апреля 1984 года славянский машинист В. Г. Перетятько. Его бригада вышла победителем в I квартале того же года, производительность локомотива составила 173 %. Ей первой вручили переходящий приз знатного земляка П. Ф. Кривоноса, учрежденный на предприятии. Вторым на магистрали выполнил пятилетнее задание машинист депо Славянск В. А. Костин. Дорожным центром научно-технической информации и пропаганды Донецкой дороги его обобщенный опыт был распространен на железных дорогах страны.
          В 1984 году объем перевозок в депо возрос на 4,3 %, их себестоимость снижена на 5,4 %, производительность труда увеличилась на 7,9 %. Проведено 15,4 тысячи тяжеловесов, которыми дополнительно перевезено 9,6 миллиона тонн грузов. Четырежды за пятилетку вручали коллективу переходящие Красные знамена МПС и ЦК профсоюза железнодорожников.
          В 1985-м коллективу присвоено почетное звание - "Локомотивное депо имени П. Ф. Кривоноса". За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановско-кривоносовского движения депо было награждено орденом "Знак Почета".
          В 1988 году в локомотивное депо Славянск поступил первый электропоезд серии ЭР2Т. Электропоезда такой же схемы составов серии ЭД2Т начали приходить в депо с 1997 года. В 2002-м парк пополнился за счет передаваемых из депо Ясиноватая-Запад электропоездов серии ЭР2.
          В настоящее время депо обслуживает электровозами серии ВЛ8: грузовые перевозки на участках Лозовая-Славянск-Дебальцево, Славянск-Ясиноватая-Иловайское, Славянск-Красный Лиман и пассажирские перевозки - на участках Лозовая-Славянск-Дебальцево, Лозовая-Славянск-Красный Лиман, Красный Лиман-Дебальцево-Красная Могила.
          Пригородное движение на участках Лозовая-Славянск-Доля, Славянск-Дебальцево-Чернухино, Славянск-Красный Лиман-Славяногорск, Красный Лиман-Никитовка-Иловайское осуществляется электропоездами серий ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т. Маневровая работа выполняется тепловозами серии ЧМЭ3.
          Приписной локомотивный парк: электровозов серии ВЛ8 - 39; тепловозов серии ЧМЭ3 - 26; тепловозов серии 2ТЭ116 - 5 единиц; секций электропоездов серий ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т - 67.
          Годовой пробег локомотивов в 2002 году составил 11052,1 тысяч локомотиво-км, в том числе: тепловозов в грузовом движении - 689,1; электровозов в грузовом движении - 1841,7; электровозов в пассажирском движении - 936,5; секций электропоездов - 7584,8. Штатный контингент депо в середине 2003 года - 1348 человек, в том числе членов локомотивных бригад - 509.
          Локомотивное депо Славянск является базой текущего ремонта ТР3 тепловозов ЧМЭ3 для Донецкой железной дороги и текущего ремонта ТР3 электропоездов своей приписки. Площадь тракционной территории депо 85480 м2, общая площадь цехов - 20745,6 м2.
          Основных цехов 7:
  • ремонта колесных пар и электрических машин;
  • текущего ремонта ТР3 электропоездов серий СР3, ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т;
  • текущего ремонта ТР3 тепловозов серии ЧМЭ3;
  • текущего ремонта и осмотра электропоездов серий СР3, ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т;
  • текущего ремонта и осмотра тепловозов серии ЧМЭ3;
  • восстановительного ремонта электропоездов серии СР3 (на станции Краматорск);
  • пункт технического осмотра локомотивов.

  •       В последние годы для улучшения быта трудящихся сданы в эксплуатацию 3 общежития для малосемейных на 75 квартир. Создавая комфортные условия работы и отдыха, коллектив хозяйственного участка трудится под девизом: обслуживать нетерпеливых - терпеливо, стеснительных - заботливо, раздражительных - предупредительно, обидчивых - тактично, грубых - выдержанно, щепетильных - деликатно.
           Существенно улучшены условия труда с расширением участков ремонта электрических машин и колесного. Произведен капитальный ремонт деповской котельной с заменой двух паровозных котлов на котлы типа ДЭ 10/14 и расширен тепловой пункт для перевода на водяное отопление основных и вспомогательных производственных помещений.
          Модернизированы трудоемкие процессы с изготовлением поточных линий ремонта аккумуляторных батарей и ремонта колесных пар с буксовыми узлами, а также механизированной позиции ремонта шатунно-поршневой группы дизеля тепловоза серии ЧMЭ3 и многие другие ремонтные операции.
          Все это создавалось трудами деповских умельцев, людей творческой мысли. Лучшими рационализаторами локомотивного депо Славянск, вошедшими в "Клуб 100" Донецкой железной дороги, являются: Алексей Григорьевич Марютин, под руководством которого разработаны проекты всех сооружений депо; Заслуженный рационализатор республики Д. Д. Чумак; Станислав Станиславович Пясецкий; Заслуженный рационализатор МПС Леонид Митрофанович Слепченко; Владимир Иванович Сосник; Николай Павлович Духин.
          В 2001 году во многом стараниями творческих бригад во главе с главным технологом предприятия В. И. Сосником в депо организовали сетевую школу передачи опыта по передовым технологиям ремонта подвижного состава.
          Еще раньше по инициативе бывшего заместителя начальника депо по эксплуатации В. Ф. Шевченко был построен учебный комплекс для технических занятий среди локомотивных и ремонтных бригад. В него вошли кабинеты: электровозный, тепловозный, электропоездов, автотормозной, ТРА станций, охраны труда, тренажер, - каждый площадью от 70 до 200 м2.
          В этих аудиториях работники депо могут:
  • освоить наиболее эффективные приемы вождения поездов и управления автотормозами;
  • изучить конструкцию локомотивов и электропоездов;
  • научиться быстро находить неисправности;
  • изучить техническо-распорядительные акты станций, особенности маневровой работы на них и расположение сигналов;
  • освоить безопасные приемы труда.

  •       Тренажеры и схемы настолько имитируют натуру, что на них можно изучать весь комплекс работы локомотивной бригады с максимальным приближением к реальным условиям.
          Перспективным планом развития предприятия намечено и новое строительство - цеха технического осмотра ТО3 и текущих ремонтов ТР1-2 электропоездов.
          По итогам отраслевого соревнования за I полугодие 2001 года Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины коллектив локомотивного депо Славянск награжден переходящим знаменем и первой премией.
          История предприятия продолжается. И сегодня, бережно храня и развивая добрые традиции, старейший коллектив Донецкой ордена Ленина магистрали настроен на преодоление трудностей особого периода в жизни страны и устремлен в будущее. Будущее, которое после объявления независимости Украины, наряду с членством в ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог) и МСЖД (Международный союз железных дорог), видится в тесном сотрудничестве с транспортными системами и Единого экономического пространства, и Европейского союза.
          Под долгую речь думать хорошо, короткую речь - слушать. В заключение этого длинного исторического обзора - краткий:

                Марш Донецкой магистрали

                Желтый, зеленый и красный -
                Наших сигналов цвета.
                Труд поездной - ежечасный,
                Встреч и разлук суета.

                Желтый, зеленый и красный -
                Мчатся привычно цвета.
                Здравствуйте: путь безопасный,
                Скорость, комфорт, красота!

                Желтый, зеленый и красный -
                Древнего края цвета.
                Здравствуй, Донбасс вечно разный,
                Милые сердцу места.

                "Жевто-блакытный", не красный -
                Стяга державы цвета.
                Курс на содружество ясный,
                И перспектива чиста!


          Слово слово родит, третье само бежит. Сказано ясно, черным по белому. "Рубите марш, - сказал великий жизнесмен Остап Бендер, правда, по другому поводу, и продолжил: - Парадом буду командовать я!". Автор: Исторический бытописатель - Из реки забвения спасатель - продолжает по-другому: "Продолжайте читать дальше".
    Вперед, славянцыОглавлениеДвигающие по рельсам