На главную
Реклама
 
На главную
Новости
История Ж. Д.
Железные Дороги
Статьи
Персональное
TTF шрифты
Фотоальбом
Лирика
Об авторе
Поиск по сайту



Железнодорожное место - перекресток в железнодорожном Рунете!
Rambler's Top100

На главном направленииОглавлениеСозидание

Вперед, славянцы

  Еще из древней русской рани
В какие? - ближние - края,
В какое время? - в наше - манит
Людей стальная колея.

Вперед, славянцы! Нам из многих
Осталась верною одна 
На век - Донецкая дорога -
И нами строилась она!

      Славянские паровозники как достаточно образованные представители ведущей на железнодорожном транспорте профессии никогда не оставались в стороне от борьбы за справедливость, за народную власть. Так в созданном после Октябрьской революции 1917 года революционном комитете узла из 9 человек 7 были работниками Славянского паровозного депо: И. Чуйко, Е. Зигун, М. Андрейченко, П. Мальцев, И. Алексеенко, И. Афонин, С. Божко.
      В апреле 1918 года Украинская рада пошла на сговор с немецкими империалистами. Славянск находился под угрозой оккупации, и советские учреждения были эвакуированы. 20 апреля город был занят немецко-петлюровскими войсками. Разгорался пожар партизанской войны против оккупантов.
      По инициативе рабочих депо Славянск был создан партизанский отряд железнодорожников, командиром которого стал поездной кочегар Иван Онипко. В ночь на 26 декабря отряд захватил железнодорожную станцию, паровозное депо, электростанцию, телеграф, телефон и другие важные объекты. На другой день была обезоружена петлюровская "варта" и в городе восстановлена советская власть.
      Чрезвычайную комиссию по борьбе с контрреволюцией возглавил слесарь паровозного депо Григорий Спивак. А первым председателем созданного в январе 1919 года ревкома был машинист паровоза М. А. Елисеев.
      По решению ревкома рабочие депо под руководством заместителя начальника и комиссара предприятия Алябьева оборудовали бронепоезд. В течение суток паровоз серии ОВ был одет в броню, у бортов платформ были уложены шпалы, мешки с песком, на тендере и платформах установлены пулеметы. Бронепоезд вел боевые действия на участке от Барвенково до Константиновки. На первом бронебашенном поезде "Советская Россия" работал машинист депо Славянск Лесничий.
      На бронепоезде "Лейтенант Шмидт" воевал старший кочегар депо А. К. Косенко. Позже Евгений Долматовский, как о нем, писал:

            Пусть когда-нибудь в славную повесть
            Про геройский советский век,
            Громыхая, войдет бронепоезд,
            Называвшийся, как человек…


      Еще продолжалась гражданская война, а в Славянске 18 марта 1919 года состоялся I съезд Советов Донецкой губернии, на котором председателем губернского исполкома был избран Ф. А. Сергеев (Артем). Его имя увековечено в памятниках, названиях завода, нового микрорайона и улицы в городе.
      20 февраля 1920-го на Славянском железнодорожном узле был создан райком партии. Первым его секретарем был избран помощник машиниста паровоза депо Славянск А. Зубарев. В том же году в здании клуба имени В. И. Ленина выступал перед железнодорожниками М. И. Калинин. Всесоюзный староста особо поблагодарил славянских паровозников, доставивших его на одном из пяти агитационно-инструкторских поездов, который назывался "Октябрьская Революция".
      В боях гражданской войны отличились работники паровозного депо: поездной кочегар И. Н. Онипко - командир партизанского отряда; бригадир Е. П. Косенко - начальник пулеметной команды Курской ГубЧК; старший кочегар А. К. Косенко - боец бронепоезда "Лейтенант Шмидт"; машинист Г. И. Кучеренко - сотрудник ЧК; помощник машиниста Г. К. Спивак - член ревкома и заместитель председателя ЧК; машинист К. С. Псарев - сотрудник ЧК; машинист И. П. Шевцов - работник НКВД; машинист В. Е. Сергиенко - подпольщик; слесарь К. А. Вовк - красный казак; машинист А. А. Кононенко - красногвардеец.
      Список продолжают: машинист С. А. Зозуля - боец Чапаевской дивизии; Х. Е. Ведь и Д. И. Листровой - погибли, будучи машинистами бронепоездов; машинист Ф. Ф. Андриенко - работал в ЧК; машинист бронепоезда А. Д. Неминущий; слесарь Я. Д. Голуб - командир отряда красногвардейцев; кузнец В. И. Чайка - боец Красной Армии; машинист Г. Ф. Приступа - командир эскадрона; вызывальщик Е. В. Скляров - боец Чапаевской дивизии; котельщик Г. И. Шкрабуля - помощник командира кавалерийского полка; машинист А. Д. Завгородний - боец Чапаевской дивизии; слесарь П. П. Тимошев - красногвардеец и многие другие.
      После гражданской наступило время восстановления деповского хозяйства. В 1921 году грузооборот железных дорог Украины был в 7 раз меньше, чем в 1913-м. Помогала вся страна. В дополнение к паровозам серий О, Щ, Э и С прибывали более совершенные - серий ЭУ, ЭМ и СУ. При депо Славянск открылась четырехгодичная школа ФЗУ.
      Коллектив, проявляя энтузиазм, великим почином которого был субботник рабочих депо Москва-Сортировочная, успешно повышал производительность труда. В 1931 году одними из первых высоких званий "Лучший машинист СССР" и "Лучший помощник машиниста СССР" были удостоены машинист М. В. Рубан и его помощник П. Ф. Кривонос.
      После постановления Совнаркома СССР "О разукрупнении железных дорог", опубликованного 13 декабря 1933 года, паровозное депо Славянск в составе Донецкой магистрали выделилось из Южных железных дорог.
      В 1934 году в депо впервые на сети дорог была применена горячая промывка паровозов. А мастер промывочного ремонта И. М. Кандыбко и бригадир комплексной бригады Я. Д. Голуб стали инициаторами выпуска паровозов из горячей промывки в одну смену, вместо двух суток, положенных при холодной.
      Невзирая на противодействие консерваторов-предельщиков, передовые паровозники депо ломали старые технические нормы, начинали водить поезда на больших скоростях с повышенной форсировкой котла.
      1 июля 1935 года машинист паровоза серии ЭУ 684-37 депо Славянск Петр Кривонос со своей комсомольско-молодежной бригадой провел из Славянска в Лозовую угольный состав при новой весовой норме 1 750 тонн с технической скоростью 31,9 км/час при задании 23. Через месяц после этого главного рейса в жизни Петр Федорович Кривонос был награжден орденом Ленина.
      К сожалению, новаторский почин славянского машиниста, став началом соревнования за лучшее использование техники не только на Донецкой железной дороге, но и на всей сети дорог страны, не получил всесоюзной "путевки" под именем кривоносовского.
      Такое всесоюзное признание получил лишь рекорд забойщика кадиевской шахты "Центральная-Ирмино" Алексея Стаханова, в ночь на 31 августа нарубившего 102 тонны угля, с перевыполнением нормы в 14 раз. И движение новаторов промышленности и транспорта за высокую производительность труда стало именоваться стахановско-кривоносовским. Несправедливо? Или, может быть: Суд потомков - Суть в потемках?
      В чем же секрет успеха Петра Кривоноса? Может, в том, что укрепил дисциплину в бригаде, научил помощника топить, не снижая давления пара в котле, или содержал паровоз в отличном теплотехническом состоянии, немедленно устраняя неисправности? Это очень важно, но ведь многие машинисты делали то же самое. Главное заключалось в другом.
      Считалось, что на больших подъемах паровая машина "задохнется" из-за недостатка пара в котле и поезд остановится. Подъезжая к таким участкам, машинисты-предельщики, "ползуны", старались сберечь пар и поэтому опасались развивать большую скорость. А Петр Федорович, открывая большой клапан регулятора, стал разгонять поезд перед подъемом.
       При этом обнаружилось, что с ростом скорости количество пара в котле убавляется незначительно. Потому что, чем больше пара потребляет паровая машина, тем больше она выбрасывает его в атмосферу через форсовый конус и тем большее разряжение создается в топке. Это усиливает приток свежего воздуха через колосниковую решетку, горение угля в топке становится интенсивнее, и за то же время удается сжечь его больше. Больше выделяется тепла, и котел производит больше пара, автоматически пополняя увеличившийся расход.
      Значительно усилив парообразование (форсировку) котла, П. Ф. Кривонос резко повысил скорость поезда. При подходе к подъему с высокой скоростью поезд накапливал дополнительный запас кинетической энергии ("живую силу") и мог быстрее одолеть подъем. Именно в повышении форсировки котла заключался секрет новаторства инициативного машиниста.
      Дальнейшему повышению производительности труда в локомотивном хозяйстве способствовали мощные паровозы советской постройки. В 1935-36 гг. депо Славянск, обслуживавшее ранее грузовые поезда паровозами серии ЭВ/И, а пассажирские - паровозами серии СУ, подверглось реконструкции. Было построено дополнительно два цеха на 6 и 3 стойла, а локомотивный парк обновлен паровозами серий ФД20 и ИС20.
      На топливном складе появились паровые краны, что уменьшило время экипировки паровозов. Депо обслуживало грузовые поезда на участках Славянск-Никитовка-Дебальцево и Славянск-Лозовая, а пассажирские - от Славянска до Ростова, производило промывочный и подъемочный ремонт приписных паровозов.
      Комсомольцы Луганского паровозостроительного завода в честь Х съезда ВЛКСМ сделали подарок - паровоз серии ФД20-835 "Голубая птица" соответствующей окраски - делегату этого съезда машинисту Петру Кривоносу.
      И снова рекорды. Кривоносовские методы работы восприняли и совершенствовали из месяца в месяц, из года в год не только его напарники В. А. Моисеев и А. В. Волошко, но также П. С. Лавриков, И. Н. Прохватило, А. Д. Неминущий, А. М. Нежурин, а потом и весь коллектив.
      Росла скорость вождения тяжеловесных поездов. В 1938 году машинист-кривоносовец Ф. Ф. Михеев на паровозе серии ФД20-1207 на участке Славянск-Никитовка выполнил техническую скорость 53,3 км/час при задании 33,4. Этому способствовало широкое внедрение достижений технического прогресса: автосцепки вместо винтовой упряжи; новых автоматических тормозов, созданных и усовершенствованных машинистами паровозов депо Челкар Ф. П. Казанцевым и депо Рыбинск И. К. Матросовым; точечного автостопа инженера А. А. Танцюры и других новшеств.
      В газете "Гудок" 10 июля 1939 года сообщалось: "Машинисты депо Славянск - передовые машинисты на Южно-Донецкой дороге. Они хранят традиции первого стахановца транспорта, вышедшего из их депо, П. Ф. Кривоноса, работают строго по кольцевому графику… Сейчас коллектив передового депо решил добиться чести быть в числе самых лучших депо на транспорте". И деповчане этого добились. Еще до сороковых роковых.
      …С первых дней Великой Отечественной войны вся работа была перестроена на военный лад. Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Когда освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать".
      Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К-200, литеры Г и К.
      Паровозным бригадам приходилось управляться и с "червяком". Путевой разрушитель - огромная петля из гнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.
      Самоотверженно, без смены несколько суток работали машинисты С. Н. Останкович, И. Я. Бессонный, М. Н. Наумов. Не раз подвергались налетам вражеской авиации эшелоны, ведомые машинистом С. А. Харчевниковым, удостоенным в декабре 1943-го звания Героя Социалистического Труда.
      В одном из первых прифронтовых рейсов, заметив сзади самолет с крестами, Харчевников предупредил поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, Семен Харчевников применил полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу.
      Семен Андреевич крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" - отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, машинист рванул кран машиниста в экстренное. Немец, не ожидавший такого, не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.
      Паровозники просились в действующую армию, но им говорили: "Железнодорожное дело - дело военное. Даем броню". Но многие все же ушли на фронты Великой Отечественной. Заменили их у регулятора и топки женщины. Самой знаменитой стала помощник машиниста Надежда Списова.
      В январе 1942 года советские войска освободили участок от Лозовой до Шидловской. Сюда прибыла группа работников Южно-Донецкой во главе с заместителем начальника железной дороги В. Ф. Мирошниченко, наладила работу на семи станциях. Были отремонтированы четыре паровоза, которые в течение двух месяцев перевозили воинские грузы.
      Когда немцы на этом участке фронта перешли в наступление, и части Красной Армии вынуждены были отходить, многие паровозники были зачислены в специальные формирования-колонны.
      На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны осенью 1941-го решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).
      Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. С 1943 года будку машиниста обшивали броневыми плитами. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник.
      Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный вагон-общежитие на колесах. Таким образом, команда находилась всегда рядом с паровозом, что способствовало улучшению технического состояния подвижного состава, увеличению межремонтных пробегов.
      Отважно работали бригады колонны паровозов особого резерва НКПС № 14, где одним из руководителей был славянский машинист В. Ф. Тучков. Колонна прошла боевой путь от Сталинграда до Кенигсберга и обслуживала шесть фронтов.
      Огненными машинистами называли тех, кто, подвергая себя смертельному риску, водил бронепоезда. Их использовали на советско-германском фронте обе воюющие стороны. С советской стороны в годы войны действовало 200 бронепоездов.
      В боевое формирование крепости на колесах обычно входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.
      На крытой бронеплощадке устанавливались две пушки и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых гнездах. На открытой бронеплощадке стояли полуавтоматические зенитные пушки, а в середине - реактивные установки. На контрольных платформах был аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, инструмент, подъемные башмаки.
       Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой - холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко - рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.
      На бронепоезде № 8, который находился в распоряжении 239-й стрелковой дивизии, воевал потомственный славянский железнодорожник Александр Иванов. Когда в первую военную зиму шли бои в Донбассе, бронепоезд держал оборону в районе Алмазной, делая вылазки на Сентяновку и Дебальцево. Здесь А. Н. Иванов был ранен. Когда подлечился, стал водить поезда к Сталинграду.
      В период войны около 800 работников паровозного депо Славянск прославили себя подвигами в боях с немецко-фашистскими захватчиками и японскими империалистами. Многие отмечены правительственными наградами, а помощник машиниста Н. Ф. Солодилов удостоен высшей из них: ему присвоено звание Героя Советского Союза.
      На фронтах Великой Отечественной сражались: машинист Я. М. Бабенко - лейтенант, командир стрелковой роты; бригадир И. И. Белоус - капитан-лейтенант; подводник, машинист А. С. Борщ - гвардии капитан; слесарь А. К. Гавриш - сержант разведроты; помощник машиниста Н. И. Непочатов - капитан, командир стрелковой роты; токарь И. Р. Василенко - разведчик минометного полка; дежурный по депо Н. П. Федоренко - гвардии старший лейтенант, командир танкового взвода; обтирщица Н. А. Терешкина-Ефимова - рядовая подвижной авиабазы; прачка П. С. Агапова - старший сержант, санинструктор артполка; статист Е. А. Иванова - санитарка военно-полевого госпиталя.
      Список продолжают: слесарь Н. Г. Олейников - партизан; слесарь А. Д. Завгородний - партизан; слесарь И. М. Добижа - партизан; помощник машиниста П. Н. Семыкин - партизан; А. Д. Коваленко - командир партизанского отряда в Чехословакии; машинист В. Ф. Тучков - начальник паровозной колонны № 14; машинист колонны особого резерва НКПС № 11 К. А. Вовк; дежурный по депо М. И. Доценко - машинист бронепоезда "Во славу Родины"; машинист А. М. Диденко - начальник колонны № 11; начальник восстановительного поезда А. В. Арефьев - старшина отдельной подъемно-крановой роты; машинист колонны особого резерва НКПС Ф. М. Григоренко…
      Многие не дожили до победы. В сквере у депо установлен памятник тем, кто завоевал для потомков право на жизнь и труд.

                  Ты застыл в усталой позе,
                  Будто вышел на момент
                  Из ревущей гущи боя
                  Отдохнуть на постамент…


      На гранитной плите всегда лежат цветы. Стоят нерукотворным памятником богатырские деревья. Сколько их в округе?

                  У края старой рытвины, окопа ль,
                  На три сторонки головы клоня,
                  Растут боярышник, дубок и тополь
                  Из одного обугленного пня.

                  Стоят, смыкая в бурю ветки-плечи,
                  Зеленой тенью трех богатырей.
                  Растущий памятник боям и сечам
                  Не на одном из многих пустырей!


На главном направленииОглавлениеСозидание