На главную
Реклама
 
На главную
Новости
История Ж. Д.
Железные Дороги
Статьи
Персональное
TTF шрифты
Фотоальбом
Лирика
Об авторе
Поиск по сайту



Железнодорожное место - перекресток в железнодорожном Рунете!
Rambler's Top100

ОглавлениеВперед, славянцы

На главном направлении

  На рубеже земель славянских
Возник Соленый, или Тор,
Как щит от ханов оттоманских
И атаманов диких орд.
И двести двадцать лет Славянском
Известен людям до сих пор...

      Славянск, город областного подчинения в 110 км севернее Донецка, - один из древнейших в Донбассе.
      На его территории, начиная с VIII века, кочевали подданные Хазарского каганата болгары и аланы, потом - половцы-кипчаки, татаро-монголы Крымского ханства, печенеги и другое разноэтническое степное население. Именно в этих местах сбирался "вещий Олег отмстить неразумным хазарам", ходил походами другой киевский князь Святослав, а в 1185 году разыгралась битва, описанная в "Слове о полку Игореве".
      В 1645-м в центре мелких, но многочисленных поселений солеваров появился небольшой пост, острожек, защищавший славянских "людишек" от "буйных" набегов степняков. Этот год в постановлении Кабинета министров Украины "Об утверждении списка исторических мест Украины" № 878 от 26.07.2001-го указан как год основания Славянска.
      В 1676 году здесь построили крепость с хорошими укрепле-ниями и постоянным гарнизоном. Крепость носила имя Тор, а город - Соляной (Соленый), и лежал он в двух верстах от лево-го берега реки Казенный Торец между солеными озерами: Слепным, Старомайданным (Вейсовым), Червоным, Кривым и Маяцким (Репным).
      Новая страница Соляного началась в 1784 году. Он был определен уездным городом Екатеринославского наместничества и переименован в Славянск. Новое название связывают с тем, что город, возникший в самой южной точке государства, всегда был славянским. И когда при императрице Екатерине II граница двинулась по Новороссии до Азовского моря, бывший вековой рубеж земли славян закрепился в названии города.
      В Славянске, занимающем 37-ое место среди городов Украины, на территории 74,17 км2 проживает 122 500 человек.
      Человечество не может существовать, не передвигаясь. "Via - vita", - еще в немыслимо затертом году говорили римляне, что означает "дорога - это жизнь". Жизненно необходимо было связать с рынками сбыта экономику растущего города, обусловленную добычей и производством соли, соды, мела, высококачественных глин. Это совпало с бумом строительства железных дорог крепнущим после отмены крепостного права в России частным капиталом.
      В силу высочайше утвержденных 1 марта 1868 года двух договоров, заключенных Правительством, "сооружение Курско-Харьково-Азовской железной дороги было предоставлено Учредителю акционерного общества Коммерции Советнику С. С. Полякову". Он, как и либерально меценатствующий Савва Тимофеевич Морозов из рода текстильных капиталистов, финансировал постройку железных дорог в сторону Донбасса, затрачивая на версту1 в среднем 60 тысяч рублей. Это было почти в два раза меньше, чем у других генподрядчиков, но достигалось нещадной обираловкой строителей, вчерашних бесправных крепостных.
      Например, в контрактах оговаривалось, что "если кто из рабочих заболеет, то подрядчики обязаны использовать его таким образом, чтобы он хотя бы впроголодь прокормил себя, а если вообще работать не может, то следует вычитать с его прежнего заработка на харчи 15 копеек и за медикаменты 5 копеек серебром в сутки. Но если кто из рабочих волей Божьей помрет, не отработав задаточных денег, то таковые вычесть из общей суммы, причитающейся на артель. Вообще во всех случаях, в коих будут следовать с рабочих вычеты, они отвечают друг за друга круговой порукой".
      При возведении Харьково-Таганрогской железнодорожной линии возникло рабочее поселение Ново-Славянск. Отсюда к местам путейских работ ходили "трудовые" поезда. Кстати это название закрепилось за пригородными поездами до наших дней. А в поселке, прежде всего, начали строительство вокзала и паровозного депо.
      В музее истории локомотивного депо Славянск хранится копия государственного документа позапрошлого века:
      Всеподданнейший доклад Исполняющего обязанности Министра Путей Сообщения. В Санкт-Петербурге 23 декабря 1869 года. No 325.
      Вашему Императорскому Величеству всеподданнейше доношу, что вчера 22-го числа открыто движение по вновь отстроенной дороге от Козлова до Тамбова протяжением 66,5 верст; а сегодня открывается движение по дороге от Харькова до Таганрога, на протяжении 533 верст.
      Подписано: Свиты Вашего Величества Генерал-Майор Граф Бобринский.
      На подлинном собственной Императорского Величества рукою написано: "Очень рад".
      Верно: Начальник Отделения (подпись).
      Столоначальник (подпись). Таким образом, согласно Методическим указаниям № 63 Российского государственного исторического архива (РГИА) началом эксплуатации паровозного депо Славянск, как и всех линейных от Харькова до Таганрога предприятий, считается 23 декабря 1869 года (5 января 1870-го по новому стилю).
      Правительственный журнал освидетельствования Харьково-Таганрогской железнодорожной линии указывал, что паровозное здание на 12 паровозов на станции Славянск "выведено вчерне и приспособлено для зимнего помещения паровозов". Депо имело полукруглый без достаточного дневного освещения "паровозный сарай" с тремя сквозными канавами, здание конторы, механический цех, кузницу, поворотный треугольник, пути отстоя и экипировки паровозов, подъемники для дров и водонаборные колонки.
      Паровозы серий Т и П закупили на немецких, бельгийских и французских заводах. Станки, паровые молоты, лебедки, гидроколонки привезли из Англии.
      С иконами и хоругвями, Божьим благословением встречали первые поезда на донбасских станциях и разъездах. В Славянске у вокзала соорудили кирпичной кладки обитель - первую железнодорожную святого князя Александра Невского церковь в этих краях. Одни начинали после крещения здесь жизненный путь, который приводил многих на железную дорогу. Другие (и автор тоже), пройдя многие железные дороги, после крещения здесь начинали путь к Богу.
      Но, чего греха таить, случались и казусы. Рассказывают, что в ожидании сдачи в эксплуатацию рельсы на подходе к Славянску покрылись рыжей ржавчиной. И староста околотка пути перед приездом из Харькова комиссии покрасил их в черный цвет. Когда паровозик поезда, в котором ехала комиссия, ступил на этот красивый участок, колеса безудержно разбуксовались. Поезд остановился.
      - В чем дело?! - вызвали машиниста.
      - Не могу знать, ваши благородия, - вытянулся механик, - скользят колеса, как по маслу.
      Пригляделись: по маслу и есть, краска масляная, и высохнуть не успела…
      Артериями жизни раззмеились поезда по просторам Харьковщины и Донбасса. Правда, скорости движения еще были небольшими: согласно коммерческому расписанию за 1891 год - 19 верст/час без остановок и 11,5 верст/час с остановками. Расстояние от Славянска до Харькова пассажирские поезда одолевали за 12 часов.
      Тем не менее, по рукам ходил выпущенный в Мстeре в 1862 году лубок с забавным хвалебным текстом - "Рассказ сбитенщика про железную дорогу:
      Здравствуйте, ребятушки, сизые голубятушки! Не пешком прошел, а по железной прискакал, холоду не видал и нужды не слыхал. Вчера по Нижнему со сбитнем ходил, а наутро в Белокаменную прикатил. Чудная лошадка и дорога по ней гладка.
      Эх, железная дорога, небывалая краса! Просто диво, чудеса! В два пути железные шины, а по ним летят машины, не на тройках, на парах, посмотреть так даже страх. Деньги отдал лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести очутишься ты как раз через полчаса иль час.
      Ну, уж дивная лошадка, богатырская ухватка! Тащит тысяч сто пудов2, будто как вязанку дров. Конь стоит и все пыхтит, фыркнет, искрами и паром, закипит вдруг самоваром, плавно мчится, не трясется, быстрей облака несется, скородвижно, самокатно, и полезно, и приятно.
      Но вот дивная загадка?! От чего сильна лошадка? От того так здоровa, - не овес ест, а дрова. А воды-то пьет помногу, но зато во всю дорогу никогда уж не слыхать, чтобы стала отдыхать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом.
      Я ль не Антон прожженная сковорода, да и то не беда. Наши в поле не робеют и на печке не дрожат. Истинно - ученье свет, а неученье тьма. И мир Божий хоть не одно селенье, но ум людской - мирское именье. Один выдумал ковать, другой пахать. Один азбуке научил, а другой самовар в ход пустил. Не оказия случилась - как Москва-то просветилась. Не раскачало, не растрясло - будто вихрем принесло. Вот вам и Сивка-бурка вещая Каурка. Бежит - земля дрожит, дым столбом валит и огнем палит. Эти шутки! Из Нижнего в полсутки! Чудо-чудное, диво-дивное! До чего народ доходит - самовар в упряжке ходит!"
      Харьково-Таганрогская линия, как планировалось, вошла в Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу, а та в 1896 году объединилась с Лозово-Севастопольской (построена в 1873 году) и Джанкой-Феодосийской (постройки 1892 года) железными дорогами и получила наименование Курско-Харьково-Севастопольской. В 1907 году она была объединена с Харьково-Николаевской дорогой, составив с ней основу вновь сформированных Южных железных дорог.
      В 1871 году в России были введены единые для железнодорожной сети империи "Правила движения" и "Правила охранения, содержания и ремонта"; в 1873-м - "Положение о сигналах", явившееся первым официальным документом по сигнализации и безопасности движения. В 1891 году были разработаны первые "Правила содержания и употребления подвижного состава", а в 1898-м - введены общие "Правила технической эксплуатации железных дорог".
      Вот выдержки из действовавших на Курско-Харьково-Севастопольской "Правил технической эксплоатации железных дорог, открытых для общаго пользования" с пометкой: "На подлинном написано: Настоящия правила утверждаю. 8 февраля 1898 года. Министр Путей Сообщения, Князь М. Хилков".
      Параграф 7: "…Предметы ведения отдельных служб и главная основная их организация определяются нижеследующими общими указаниями:
      …2. По службе подвижнаго состава и тяги:
            а) к предметам ведения этой службы относятся: содержание подвижнаго состава и тяги поездов;
            б) непосредственное ответственное заведывание и распоряжение означенной службой, под руководством и наблюдением Начальника дороги, возлагается на начальника службы подвижнаго состава и тяги;
            в) все паровозы, как приписанные к дороге, так и чужие, переданные дороге в пользование, - находятся в ведении и распоряжении службы подвижнаго состава и тяги. Приписанные к дороге или переданные ей в пользование вагоны находятся под постоянным наблюдением упомянутой службы, но в ея распоряжении они состоят лишь во время их осмотра в мастерских, а также во время их исправления или перестройки…
            Примечание: По усмотрению центральной администрации, дорога, в отношении содержания ея пути и сооружений, может быть также подразделена на отделения; в отношении же тяги поездов и их движения - на участки и отделения тяги и отделения движения".
      В параграфе 30 излагались "Обязанности начальника службы подвижнаго состава и тяги", в следующем - "Обязанности начальника депо". Параграф 32 перечислял "Обязанности дежурнаго в паровозном сарае", а два последующих - "Обязанности паровознаго машиниста" и "Обязанности помощника паровознаго машиниста и паровознаго кочегара".
      Параграф 65 гласил: "Наибольшая скорость паровозов определяется на каждой дороге для каждаго типа паровозов, в зависимости от его конструкции, Начальником дороги, причем, без особаго разрешения Министерства Путей Сообщения устанавливаемая наибольшая скорость не должна превосходить предела, при котором число оборотов в одну минуту движущих колес паровоза превышает: а) в пассажирских паровозах 260, и б) в товарных паровозах 225".
      Согласно приказу МПС 1899 года "О введении непрерывных автоматических тормозов в товарном парке русских железных дорог нормальной 5-футовой колеи прямого сообщения" все паровозы были оборудованы автотормозами фирмы "Вестингауз Электрик". Однако в нередких случаях разрыва поездов машинисты больше надеялись на сигнальные веревки, чем на автоматические тормоза.
      Что это такое, дают представление Правила сигнализации, утвержденные в установленном МПС порядке:
      Читаем: "Глава VI. Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие: 1. Сигналы остановки - а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой…
      Так как при разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозах будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда".
      Зачем? Оказывается, при разрыве поезда машинист "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея".
      Среди железнодорожников машинист (коллеги почтительно называли его механиком) всегда был уважаемым человеком, но мало кто знал все особенности его труда. Это сегодня машинист локомотива может работать в белых перчатках и располагаться в удобном кресле комфортной кабины. А в эпоху паровозов машинист, не различая ни дня, ни ночи, трудился в грязи и в холоде при постоянно пронизывающем сквозняке.
      Высунувшись из бокового окна лицом к неутихающему встречному ветру, он должен был денно и нощно находиться в напряжении, чтобы не проморгать запрещающий сигнал. И надо иметь в виду, что какие-либо средства связи на паровозе отсутствовали. Все распоряжения об обстановке в пути он получал на остановках от дежурных по станциям. Потом появилась электромеханическая жезловая система связи. И часто при движении "на проход", то есть без остановки на станции, из паровозной будки на полном ходу нужно было суметь перехватить от дрожавшей в страхе девицы в красной фуражке вожделенный жезл, дававший право на занятие перегона.
      Машинист лишь периодически проводил ночь дома. В любой час его могли вызвать в депо для внеочередной поездки, а время возвращения к семье предусмотреть заблаговременно было невозможно. Нередко перед уходом домой паровозная бригада (машинист, помощник, поездной кочегар) специально предупреждалась о необходимости находиться дома безотлучно, на случай экстренного вызова.
      Более или менее стабильный и легкий график работы имелся у маневровых машинистов, но и их труду тоже никто не завидовал. Попробуй двенадцать часов крутить колесом реверса, вертеть головой в противоположные стороны, умело и своевременно тормозить, чтобы не раздавить сцепщика и дать ему возможность успеть в момент соприкосновения буферов набросить тяжелую цепь на крюк винтовой сцепки.
      Как известно, историческая правда состоит из молчания ушедших. Добавлю - и воображения живых.
      Депо - дом для движущих поезда локомотивов, дом для людей ведущей профессии, ведущих локомотивами поезда. Находясь на главном направлении перевозок из центральной России на юг через важный экономический район Донецкого угольного бассейна, паровозное депо Славянск согласно негласным туго закрученным "тугаментам" увеличивало и обновляло локомотивный парк, развивало тракционные пути.
      Из тугаментов первый гласил: "Все в вашем виду предусматривайте самочинно, поелику сами при деле пристрелявши". А второй предусматривал самочинствовать по-Божески: "Не трать много, не трать мало, а средственно". С 1905 года начался перевод паровозного парка с дровяного отопления на угольное. Иноземные "паровые дилижанцы" серий Т и П заменялись отечественными паровозами серий О и Щ, Э и С.
      В то же время в самом доме для них мало что менялось к лучшему. Вот как описывал начало рабочего дня в "паровозном сарае" Леонид Леонов:
      В такой ранний час утра депо представлялось огромными четырехугольными потемками, со всех сторон обложенными черным камнем. Ощутимые даже сквозь кожанку, бродили в нем рассветные сквознячки. Подобно металлическим брусьям под потолком, они связывали воедино разрозненные впечатления об этом сводчатом и нежилом пространстве.
      Депо состояло из секций; каждую из них промывные каналы делили на ряд стойл, и в них, с плотностью поршней вдвинутые в полутьму, покоились недвижные тела машин. Иные стояли без колес, поднятые на домкратах для обточки, другие как бы зевали разверстыми дымовыми коробками, и видны были располосованные светом их черные трубчатые внутренности.
      Оживленье начиналось по мере того, как очередная смена заступала свое место. В прокоптелых воронках на потолке зажигался неверный, чумазый свет, и в сознанье отпечатлевались не целостные предметы, как привык мыслить о них разум, а лишь искромсанные части их, попавшие в тусклые, качающиеся световые конуса…
      …С равным правом запах мог лечь в основу описанья, и тогда краской служили бы даже едкий смрад горелой пакли или ядовитый дымок паровозов, стоящих под заправкой, или щекотная смесь пара и перегретого мазута.
      С не меньшей выразительностью и звук способен был оформить очертания деповского утра. Тогда в звуковой путанице ухо различило бы шумы трудовых процессов - скрежет сверл или вкрадчивый шелест трансмиссий, или визг напилка, наложенного на подшипниковую бронзу…
      1 верста - русская мера длины = 500 саженям (1,0668 км).
      2 пуд - русская мера массы (веса) = 40 фунтам = 16,38 кг.
ОглавлениеВперед, славянцы