На главную
Реклама
 
На главную
Новости
История Ж. Д.
Железные Дороги
Статьи
Персональное
TTF шрифты
Фотоальбом
Лирика
Об авторе
Поиск по сайту



Железнодорожное место - перекресток в железнодорожном Рунете!
Rambler's Top100

Оглавление

К Победе не причастны?

      Если бы я был поэтом, то обязательно написал бы оду паровозному машинисту. Нынче мало кто знает, что собой представляла эта профессия. Нет, ничего особо сложного в управлении паровозом вроде бы не имеется. На пути - никаких поворотов, поэтому нет и руля, есть рычаг скорости (больше или меньше пара), тормозной кран и колесо реверса (устройство для перемещения золотников с целью изменения направления движения). Казалось бы, все просто и легко. Но это далеко не так. Была еще и лопата, с помощью которой паровую машину из-за ее очень низкого кпд (максимум - 15%) следовало непрерывно подкармливать, бросая уголь в топку (появившаяся на исходе паровозного века механизированная подача угля была установлена лишь на двух типах наиболее мощных локомотивах ИС и ФД и полного освобождения от лопаты не принесла). Правда, тяжелым совком у топки перебрасывал тонны угля не машинист, а его помощник. Но, чтобы стать, как говорилось, у правого окна, стадия помощника была обязательной. Прежде, чем получить возможность на экзамен машиниста, нужно было это право заслужить безупречной работой помощника и наехать в этой должности десятки тысяч километров.
      Среди железнодорожников машинист (коллеги почтительно называли его механиком) всегда был уважаемым человеком, потому что все знали особенности его труда.
      Это сегодня машинист локомотива может работать в белых перчатках и располагаться в удобном кресле комфортной кабины. А в эпоху паровозов машинист, не различая ни дня, ни ночи, трудился в условиях грязи, холода и постоянного пронизывающего сквозняка. При этом он, высунувшись из бокового окна лицом к неутихающему ветру, должен был денно и нощно находиться в напряжении и внимании, чтобы не проморгать запрещающий сигнал. И надо еще иметь в виду, что какие-либо средства связи на паровозе отсутствовали. Все распоряжения об обстановке в пути он получал на остановках от дежурных по станциям. Была еще и хитроумная электромеханическая жезловая система сношений. И часто при движении "на проход", т.е. без остановки на станции, из паровозной будки на полном ходу нужно было суметь перехватить от дрожавшей от страха молодой девицы в красной фуражке вожделенный жезл (только он давал право на занятие перегона).
      Машинист лишь периодически проводил ночь дома. В любой час его могли вызвать в депо для внеочередной поездки, а время возвращения к семье предусмотреть заблаговременно было невозможно. Нередко перед уходом домой паровозная бригада (машинист, помощник, кочегар) специально предупреждалась о необходимости находиться дома безотлучно, на случай экстренного вызова.
      Более или менее стабильный и легкий график работы имелся у маневровых машинистов, работавших на малютках-"овечках", но их труду тоже никто не завидовал. Попробуй 12 часов постоянно крутить колесом реверса, вертеть голову в противоположные стороны, умело и своевременно тормозить, чтобы не раздавить сцепщика и дать ему возможность успеть в момент соприкосновения буферов набросить тяжеловесную цепь на массивный крюк.
      Разумеется, сцепка уже давно производится автоматически, но я рассказываю про военные годы, когда она еще находилась в стадии внедрения.
      В период войны машинисты получали броню и в армию не призывались. Это была сугубо мужская профессия, хотя, слышал, встречались и женщины, что представить трудно (а о женщинах-сцепщиках даже и думать глупо).
      Машинистов в военные годы не хватало (мужчины нужны были на фронтах). Поэтому, как уже было сказано, очень трудно было регулировать время их отдыха согласно нормативам. Переработка и несоблюдение междусменных перерывов не являлись редкостью, а это было чревато серьезнейшими последствиями. Я помню случай, как однажды товарный состав, внезапно замедлив ход, вовсе остановился на перегоне, хотя никаких запрещающих сигналов впереди не было. Главный кондуктор направился к паровозу, чтобы выяснить причину. Оказалось, что всю локомотивную бригаду одолел сон - она работала без отдыха более 40 часов.
      Замечу здесь к слову, что против сонливости машиниста, применялись и петарды, которыми были оснащены все стрелочники и обходчики. При необходимости экстренной остановки поезда стрелочник или обходчик устанавливал на рельсах три шашечки, которые, будучи раздавленными колесами паровоза, оглушительными хлопками заставляли убаюканного механика рефлексивно хвататься за тормозной кран.
      Часто создавало проблему и плохое качество угля, использование которого требовало опыта, сноровки и физической силы. График движения при любых обстоятельствах должен был неукоснительно соблюдаться, а замедление продвижения грузов в военное время могло привести к трибуналу.
      Особенно сложные задачи машинистам приходилось решать на прифронтовых дорогах, где поезда становились важными целями вражеской авиации. В памятное тяжелое лето 1941 года машинист Андреев выводил из-под самого носа наступающих немцев последний поезд из моего родного города Борисова. Он делал это, выключив тормозную систему, чтобы, в случае ее повреждения от бомбы или снаряда, она не сработала и не остановила состав. А что собой представляет езда без тормозов, известно каждому.
      Давно уже нет паровозов, исчезла винтовая сцепка, управление стрелками стало централизованным, убраны станционные колокола, не слышно свистков и нет дыма. Железная дорога по своему техническому оснащению стала совершенно неузнаваемой.
      А знакомые мне по работе машинисты ушли в мир иной. Мало кто из них дожил до пенсии, хотя и давалась она по льготному перечню. Правда, один живет со мной по соседству. Познакомился с ним недавно. Он работал на ст. Жлобин Белорусской ж.д., но машинистом стал уже после войны и вряд ли имеет полный паровозный стаж. Перенес операцию на сердце, ходит с палочкой, а возраст уже перевалил за 75. Такие встречаются крайне редко, потому что век паровозного машиниста короток.
      Подсчитал ли кто-нибудь, сколько в годы войны эти пропитанные угольной пылью, опаленные ветром, морозом и солнцем люди перевезли воинов, вооружения, боеприпасов, продовольствия? Оценил ли кто-либо по достоинству их адский труд? На груди у них не было орденов. Но тут не поспоришь, потому что в блиндажах и окопах все же было несравненно труднее.
Забвение
Забвение. Григорий Иващенко 2003

      Взгляните на фотографию. Вы видите глухой тупичок с брошенной сплоткой изуродованных, ржавеющих и никому ненужных паровозов. Московский фотомастер Григорий Иващенко назвал свой снимок кратко и удивительно точно - "Забвение". Отжили свой век паровозы, забыты и паровозные машинисты. А что такое забвение? Афоризм гласит: это утрата не информации, а ценности.
      Каждый год 9 мая я бываю на митингах, посвященным славному Дню Победы. Слушаю выступления ветеранов войны. Грудь их сверкает заслуженными боевыми регалиями. Говорят красиво и правильно - о своих фронтовых подвигах, о мужестве и доблести, проявленных в боях и сражениях. Но лично я ни разу не слышал, чтобы кто-либо из них вспомнил о железнодорожниках и, в частности, о машинистах. Вероятно, считают, что и без тыловых трудяг Победа все равно была бы достигнута.

А. Розенблюм, бывший сцепщик.
09.06.2003

Оглавление