На главную
Реклама
 
На главную
Новости
История Ж. Д.
Железные Дороги
Статьи
Персональное
TTF шрифты
Фотоальбом
Лирика
Об авторе
Поиск по сайту



Железнодорожное место - перекресток в железнодорожном Рунете!
Rambler's Top100

Ташкентская железная дорогаОглавлениеТурксиб

Транссибирская магистраль

      Транссиб, - казённая железная дорога, крупнейшая в мире магистраль, построенная в 1891 - 1916 между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Протяжённость (1916) 8,3 тыс. км.
      Первые проекты железнодорожной линии, от реки Амур до залива Де-Кастри, вошедшей впоследствии в Транссиб, разработаны в конце 50-х гг. 19 в. по предложению Н. Н. Муравьёва-Амурского группой русских инженеров под руководством военного инженера Д. И. Романова. В 50 - 70-е гг. от представителей иностранного капитала поступило несколько предложений, которые были отклонены правительством. В 1887 под руководством инженера Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати организовано три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам в основном завершили работу. В 1887 - 90 эта проблема обсуждалась Русским техническим обществом, которое в 1890 году создало под председательством А. Н. Горчакова комиссию "По вопросу о железной дороге через всю Сибирь" (Н. А. Белелюбский, М. Н. Герсеванов, Я. Н. Гордеенко, С. М. Житков, И. В. Мушкетов, М. Н. Анненков и др.). Комиссия образовала три подкомиссии: по выбору наиболее целесообразного направления, выработке технических условий, изысканиям. Было принято решение направить дорогу через Челябинск - Курган - Омск - Красноярск - Нижнеудинск - Иркутск - Владивосток - Графскую. Предлагалось строить однопутную дорогу с колеёй нормальной ширины, но по облегчённым техническим условиям: техническая скорость поездов 12 км/ч, предельные уклоны 0,074; 0,093; 0,113; 0,174; наименьший радиус кривых 256 и 320 м; ширина земляного полотна 5 м поверху на насыпях и 4,7 м в выемках; рельсы лёгких типов (24,2 и 32,2 кг на 1 м длины); минимальное число крупных постоянных мостов, через малые водотоки - деревянные мосты, расстояние между станциями - до 50 вёрст.
      Для руководства строительством в 1893 были созданы Управление по сооружению Сибирской железной дороги МПС (руководители Я. Е. Ададуров, П. Я. Соколов) и Комитет Сибирской железной дороги (председатель - наследник престола Николай). Работы по сооружению железной дороги велись одновременно с двух сторон участками: Уссурийская железная дорога (1891 - 97), Западно-Сибирская железная дорога (1892 - 96), Забайкальская железная дорога (1895 - 1900), Китайско-Восточная железная дорога (1897 - 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899 - 1904), Амурская железная дорога (1908 - 16). Первоначально в состав Транссибирской магистрали входили также линии Екатеринбург - Челябинск (1894 - 96) и Пермь - Котлас (1896 - 99), переданные Пермской железной дороге. Строительство Транссибирской магистрали предполагалось вести в три этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 русское правительство заключило соглашение с правительством Китая о строительстве магистрали через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога), а окончание строительства Амурской железной дороги было отложено. По скорости сооружения, объёмам произведённых работ, трудности преодоления природных условий (почти на всём протяжении трасса прокладывалась в непроходимой тайге, часто по болотистой местности, на вечной мерзлоте, через горные реки), по протяжённости дорога не знала себе равных в мире. Все работы производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500 - 600 км пути, укладывалось до 12 млн. шпал, около 1 млн. тонн рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн. м3 грунта (данные за 1903). Сооружением различных участков Транссибирской магистрали и строительством искусственных сооружений руководили Вяземский, Меженинов, А. Н. Пушечников, Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, Урсати, Г. М. Будагов, А. В. Ливеровский, К. Я. Михайловский, А. И. Югович, В. Э. Вейтцель и др. На изысканиях Западно-Сибирской железной дороги в 1891 начальником партии был Н. Г. Гарин-Михайловский; проекты больших мостов разрабатывали Белелюбский и Л.Д. Проскуряков. В строительстве участвовало ежегодно ок. 60 - 80 тыс. рабочих, а также свыше 9 тыс. ссыльно-каторжных, около 4,5 тыс. ссыльно-поселенцев и административных ссыльных.
      Рабочее движение на отдельных участках Транссибирской магистрали началось в 1893; регулярное сквозное движение по территории России в 1916. В административном отношении дорога первоначально делилась на четыре: Уссурийскую, Амурскую, Забайкальскую, Сибирскую, из которой в 1915 выделены Омская и Томская. В 1900 - 05 через озеро Байкал и в 1914 - 15 через Амур были организованы паромные переправы. Пропускная способность дороги в первые годы составила 4 пары поездов в сутки, перевозившие до 1 млн. чел. и 40 - 45 млн. пудов груза ежегодно (за 1898, 1899, 1900). Грузооборот дороги за первые пять лет эксплуатации увеличился в три раза. Н. П. Петров представил в 1903 "Соображения о пропускной и провозной способности магистрали", провёл изыскания и в 1904 составил проект вторых путей. После прокладки вторых путей между Челябинском и Иркутском (3274 км к 1909) и от озера Байкал до ст. Карымская (к 1913) по Транссибирской магистрали проходило 12 - 15 пар поездов в сутки, в т. ч. курьерские, считавшиеся лучшими в Европе (спальные вагоны, оборудованные ванными, гимнастическими залами; вагоны-рестораны, комфортабельные купе, библиотеки, хорошее обслуживание). Транссибирская магистраль с сетью обслуживающих её мастерских, депо и других предприятий представляла собой крупнейшее государственно-монополистическое предприятие. На Транссибирской магистрали было открыто 65 железнодорожных мастерских и несколько депо (крупнейшие - в Красноярске, Омске, Чите); построены лесопильные, шпалопропиточные заводы, каменноугольные копи, плавучие доки (на озере Байкал, pеках Амур и Зея), склады, магазины, больницы, училища, школы, детский курорт на озере Карачи и др. Сооружение Транссибирской магистрали способствовало экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, расширению городов и посёлков, увеличению потока переселенцев из центральных районов России. В 1904 на Транссибирской магистрали было занято ок. 70 тыс. рабочих и служащих. В 1905 - 1907 на дороге избраны Советы, организованы железнодорожные стачкомы, вооруженные дружины; железнодорожники участвовали в создании Красноярской и Читинской республик. В 1906 на Транссибирской магистрали введено военное положение. Во время Русско-японской войны 1904 - 05 и в 1-ю мировую войну по дороге осуществлялись воинские перевозки. В мае 1918 Транссибирская магистраль передана НКПС. По состоянию на начало 1991 участки Транссибирской магистрали входят в Кемеровскую железную дорогу, Южно-Уральскую железную дорогу, Восточно-Сибирскую железную дорогу, Красноярскую железную дорогу, Западно-Сибирскую железную дорогу и Дальневосточную железную дорогу.
      Лит.: Саблер С. В., Сосновский И. В., Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк, СПБ, 1903; Кенге В. И., Нахтман Н. Д., Краткий очерк линий Сибирской железной дороги, СПБ, 1908; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. От С.-Петербурга до Владивостока. 1908 - 1909, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и А. Ф. Здзярского, СПБ, 1908; Паталеев А. В., История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, Хабаровск, 1951; Транссибирской магистрали - 100 лет, "Железнодорожный транспорт", 1991, № 5.
Ташкентская железная дорогаОглавлениеТурксиб